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上汽董事長的一番言論，一石激起千層浪。很快網絡上開始出現(xiàn)對陳虹的“討伐”之聲，有網友提出靈魂發(fā)問：“上汽這些年造車，核心部件究竟多少是自己自主研發(fā)的呢？”
當然，也有人支持上汽的選擇，認為車企要打造軟硬結合的閉環(huán)系統(tǒng)，掌握自身的命脈，其實是可以理解的。
甚至有業(yè)內人士分析指出，上汽不僅僅只是針對華為，無論是誰來提供整套的自動駕駛解決方案，上汽可能未必會全盤采用。為什么呢？
據(jù)全國乘用車市場信息聯(lián)席秘書長崔東樹表示，“未來汽車行業(yè)的增長和利潤可能更多地來自智能汽車服務和應用等功能，制造和銷售汽車是基礎工作，未來衍生車更多接近科技行業(yè)的商業(yè)模式。”
崔東樹說的的確是事實。實際上，多年前，汽車面臨電動化轉變的挑戰(zhàn)時，當時大部分的車企幾乎認為，如果讓電池巨頭來提供全套的電動解決方案，那么車企將可能淪為電池巨頭的附屬，而電池巨頭將奪取行業(yè)的主導權。因此，當時傳統(tǒng)的車企們幾乎一致認為，即便不能介入到電芯層面，但至少在最后一道電池包和電池管理上必須自己來做。
當然，傳統(tǒng)車企們的這一舉動，也進一步反映了，智能汽車時代傳統(tǒng)車企存在的普遍焦慮。據(jù)麥肯錫去年發(fā)布的一份報告顯示，目前汽車軟件在大型乘用車的整車價值中占比為10%，未來預計將以每年11%的速度增長，到2030年，汽車軟件將占整車內容的30%，整體市場規(guī)模將達到4000多億美元。
也就是說，隨著科技發(fā)展迅速推進，軟件和數(shù)據(jù)將可能成為未來智能汽車的靈魂，成為傳統(tǒng)車企和科技巨頭爭奪的核心。而掌握這方面優(yōu)勢的互聯(lián)網和科技巨頭，將可能占據(jù)汽車產業(yè)鏈頂端，而傳統(tǒng)車企可能淪為代工廠。
說到這，也就不難理解，上汽董事長陳虹說“上汽不接受任何供應商的整體解決方案，最多是合作。”陳虹清楚地認識到，當汽車進入高度智能化后，最核心的東西就是軟件應用功能和大數(shù)據(jù)，如果這些被合作商掌控，那么上汽可能會真的成為了軀殼。所以說，上汽拒絕華為，是當下傳統(tǒng)車企最后的倔強！
當然，華為深刻感知當下傳統(tǒng)車企的擔憂。為打消傳統(tǒng)車企的顧慮，因此近兩年來，任正非反復多數(shù)重申“華為不造車”。
6月28日，華為智能汽車解決方案與銷售服務部總裁遲林春再次對外重申：華為不造車，且不投資任何車企，哪怕1%都不行。
遲林春表示，一方面華為的ICT業(yè)務在歐洲市場有巨大的商業(yè)利益存在，華為若參與造車，將會和當?shù)剀嚻螽a生直接的競爭，從而引起車企的高度警惕和防備；另外，遲林春坦言，目前華為不具備造車的實力。
