從多位蔚來內(nèi)部人士得知，在早期蔚來和其他車企最大的不同是，不要提成本控制，而是要體驗(yàn)為王。如果要控制成本，就要犧牲一部分的用戶體驗(yàn)。

這也是蔚來的車價(jià)居高不下的原因之一，當(dāng)然蔚來從一開始就瞄準(zhǔn)了家庭SUV這一藍(lán)海市場(chǎng)。但另外一方面的好處就是，蔚來的用戶價(jià)值要高于其他新造車品牌。

秦力洪在接受新浪科技采訪時(shí)表示，蔚來的車均落地價(jià)格已經(jīng)居于40萬左右的水平，在售的三款車型中，價(jià)格最高的是ES 8簽名版，起售價(jià)為55.8萬元，最低ES 6運(yùn)動(dòng)版起售價(jià)為35.8萬元。最新發(fā)布的ET 7轎車起售價(jià)為44.8萬元。

但對(duì)于蔚來來說，雖然擁有高附加值用戶群，但蔚來的交付量一直難以提升，雖然在2020年的交付量，比較2018年和2019年的總和都高。官方數(shù)據(jù)顯示，自2018年6月開始首次交付以來，到2020年12月31日，蔚來交付了75641輛車，其中在2020年的交付量為43728輛。

在與合肥方面洽談融資的過程中，曾經(jīng)有媒體披露蔚來融資的附加條件：蔚來中國預(yù)計(jì)2020年?duì)I收148億元，上市3款車型，2024年?duì)I收1200億元，上市6-8款車型，2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，2025年前在科創(chuàng)板上市。

這就類似于“對(duì)賭協(xié)議”，但雙方聯(lián)合披露的合作內(nèi)容上，這一部分附加條件已經(jīng)被隱藏。雖然具體的數(shù)字已經(jīng)無從考證，但毫無疑問蔚來的融資還是有條件的。對(duì)蔚來自身來說，想要從新造車中跑出來，提升銷量也是必然舉措。

李斌在接受新浪科技采訪時(shí)，否認(rèn)了蔚來遠(yuǎn)期存在降價(jià)的可能性。李斌認(rèn)為，這是蔚來和特斯拉的不同之一，后者是以成本為導(dǎo)向，隨著零部件成本的下降，車輛就會(huì)降價(jià)，但依然可以保持足夠的利潤率，那說明特斯拉的車價(jià)值就是那么多。而蔚來有自己的基因，也有自己的路，不用走特斯拉（降價(jià)的）路。

李斌告訴新浪科技，產(chǎn)業(yè)的確有規(guī)模經(jīng)濟(jì)和價(jià)格遞減的效應(yīng)，但并不是所有的事情都能夠到那個(gè)程度。對(duì)于蔚來，可能一個(gè)月兩三千到五六千再到一萬輛，是有明顯的進(jìn)步，但從一萬到兩萬輛，攤下來的話不管是供應(yīng)鏈還是其他的成本都沒什么區(qū)別了。甚至，量上去了，可能對(duì)于原材料的價(jià)格影響也會(huì)出現(xiàn)，比如鈷的價(jià)格因?yàn)樾枨笊蠞q也會(huì)價(jià)格上漲，影響電池價(jià)格上漲。

秦力洪用了一個(gè)更直接的類比，就是特斯拉要做的是電動(dòng)車時(shí)代的福特，而蔚來要做的是電動(dòng)車時(shí)代的BBA。ET 7發(fā)布會(huì)后，李斌在接受采訪時(shí)補(bǔ)充了一句，“現(xiàn)在福特在美國已經(jīng)不賣轎車了。”

但即使目前不降價(jià)，也不代表蔚來車在未來不會(huì)變得更便宜。

在成都，李斌接受外媒采訪時(shí)談到了蔚來在未來的車型規(guī)劃計(jì)劃。他表示，蔚來很明顯還需要更小一點(diǎn)的轎車，但這款車推出時(shí)間并不確定，也不會(huì)更便宜，不排除在蔚來之外做一個(gè)新品牌來做小型車輛。

但無論如何，蔚來的2020年依然是成功的，不僅徹底擺脫股價(jià)一塊多的慘狀，車輛交付也是節(jié)節(jié)攀升。2021年，蔚來也迎來了開門紅，發(fā)布ET 7之后的第一個(gè)交易日，蔚來的市值突破了千億美元。

回過頭去看，力挽狂瀾的李斌，或許可以堪稱“2020年最佳CEO”。

只不過，2021年蔚來面臨的是更大的挑戰(zhàn)。蔚來一位內(nèi)部員工如此形容，蔚來沒有錢的時(shí)候做的很多決定都是正確的，有錢的時(shí)候反而不知道干嘛了。在度過劫后重生的2020年后，蔚來需要證明自己是一家名副其實(shí)的千億美元市值公司。