獅航黑匣子錄音

埃航波音737 MAX事故發(fā)生后，全世界目光再次集中到5個(gè)月前的獅航事故中：如果兩起空難有相似之處，將進(jìn)一步證明波音該機(jī)型存在致命漏洞。

今天，路透社方面獲悉，去年10月29日墜海的印度尼西亞獅航JT610航班黑匣子錄音內(nèi)容首次公開：在飛機(jī)墜毀前，機(jī)組人員還在翻操作手冊，但最終沒有找到解決方案。

而觀察者網(wǎng)注意到，這起事故的調(diào)查小組在去年11月12日透露，這架航班上波音提供的手冊，根本沒有提到如何應(yīng)對(duì)這樣的情況。

這樣一來，獅航機(jī)上全員生命的最后13分鐘，似乎是寄托在了0%的可能性上。

獅航事故飛機(jī)黑匣子 圖自CNBC獅航事故飛機(jī)黑匣子 圖自CNBC
“時(shí)間到了，題沒答完”

本次路透社并沒有拿到錄音音頻，也沒有錄音本文，而是通過3位匿名調(diào)查人士透露的消息還原了現(xiàn)場。獅航空難前駕駛艙內(nèi)的13分鐘到底發(fā)生了什么，這也是第一次公開。

據(jù)觀察者網(wǎng)整理，結(jié)合去年11月印尼當(dāng)局公布的黑匣子初步報(bào)告，事件還原如下：

2018年10月29日，當(dāng)?shù)貢r(shí)間早上6點(diǎn)20分，獅航飛機(jī)在印度裔機(jī)長的駕駛下從雅加達(dá)起飛，印尼裔副機(jī)長當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)無線通訊聯(lián)絡(luò)。

2分鐘后，副機(jī)長向空管部門匯報(bào)飛機(jī)出現(xiàn)“操作問題”。路透社援引的一位消息人士稱，當(dāng)時(shí)副機(jī)長發(fā)現(xiàn)空速表出現(xiàn)異常。另一位消息人士稱，異常提示僅在副機(jī)長儀表盤上出現(xiàn)，機(jī)上位置沒有提示。機(jī)長隨即要求副機(jī)長檢查操作手冊，內(nèi)有對(duì)飛機(jī)航行過程中出現(xiàn)異常情況的處理說明。

隨后9分鐘內(nèi)，獅航JT610航班駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)“人機(jī)大戰(zhàn)”。機(jī)上電子系統(tǒng)警告駕駛員“飛機(jī)失速”，機(jī)頭開始下墜。機(jī)長試圖讓飛機(jī)爬升，但電子系統(tǒng)仍顯示“失速”，機(jī)頭繼續(xù)下墜。

過程中，駕駛艙內(nèi)幾乎無人說話。最終，機(jī)長讓副機(jī)長駕駛飛機(jī)，開始親自翻閱操作手冊。

墜機(jī)前1分鐘，機(jī)長要求空管部門疏通3000英尺以下航線，請(qǐng)求飛機(jī)5000英尺的飛行高度，獲批。這也是機(jī)長最后一句話，副機(jī)長則祈禱“真主至上”。

隨后飛機(jī)墜海失聯(lián)，機(jī)上189人全部遇難。

本次黑匣子錄音還原的現(xiàn)場，和去年11月底的初步調(diào)查報(bào)告中的細(xì)節(jié)基本吻合。就飛行高度記錄顯示，獅航事故飛機(jī)在起飛2分鐘后迅速下墜，隨后拉升至3000英尺以上，航行高度起起伏伏，最后急速下墜。

獅航失事飛機(jī)起飛后的高度示意圖 圖自紐約時(shí)報(bào)獅航失事飛機(jī)起飛后的高度示意圖 圖自紐約時(shí)報(bào)
路透社認(rèn)為，機(jī)上機(jī)組人員最后幾分鐘是“絕望的”。其中一位消息人士評(píng)論道，“這就像是考試，100道題，時(shí)間到了，你只答了75道。所以（他們）會(huì)恐慌，那是一個(gè)限時(shí)的情況。”

0%的可能性

有關(guān)“著急翻閱操作手冊”的描述，也和早前調(diào)查報(bào)告內(nèi)容一致。

本次事故的調(diào)查小組曾于11月12日向路透社透露，結(jié)合黑匣子的記錄，調(diào)查組認(rèn)為墜機(jī)原因之一是機(jī)上“迎角傳感器”出現(xiàn)數(shù)據(jù)異常。而機(jī)上新安裝的一款“防失速”系統(tǒng)具有自動(dòng)降低機(jī)頭（automated nose-down system）的功能。根據(jù)波音公司事后發(fā)布的信息，737 MAX機(jī)型上的該系統(tǒng)具有繞開駕駛員控制的能力，就算手動(dòng)拉起機(jī)頭，五秒鐘之后又會(huì)自動(dòng)重復(fù)下降過程。

而調(diào)查組指出，波音公司提供的操作手冊與培訓(xùn)項(xiàng)目都未有提及這個(gè)新安裝的系統(tǒng)。

根據(jù)美國西南航空（Southwest Airlines）去年11月10日的一份備忘錄，該系統(tǒng)“設(shè)計(jì)之初僅考慮到機(jī)組手動(dòng)駕駛的罕見情況”，故飛行員“不應(yīng)該在實(shí)際飛行中看到這個(gè)系統(tǒng)”。結(jié)果，波音選擇不在MAX機(jī)型的操作手冊中加入相關(guān)介紹。

而在獅航空難發(fā)生后，兩家美國飛行員工會(huì)都表示，波音737 MAX機(jī)型的“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）”存在潛在風(fēng)險(xiǎn)，但在飛行員的操作手冊或培訓(xùn)中都沒有得到充分說明。工會(huì)領(lǐng)導(dǎo)人說，MAX系列機(jī)型的任何文件中都沒有闡述這一風(fēng)險(xiǎn)和應(yīng)對(duì)措施。

如果上述信息屬實(shí)，獅航事故航班機(jī)組人員是無法在操作手冊上找到解決方法的。

兩起空難有“明顯相似之處”

結(jié)合本次埃航事故，埃塞俄比亞當(dāng)局已于17日表示，經(jīng)過對(duì)黑匣子的初步分析認(rèn)為，這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。

3月12日，埃航墜機(jī)現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)波音操作手冊中的一頁 @視覺中國3月12日，埃航墜機(jī)現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)波音操作手冊中的一頁

“數(shù)據(jù)已經(jīng)恢復(fù)成功，美國團(tuán)隊(duì)和我們（埃塞俄比亞）的團(tuán)隊(duì)都驗(yàn)證了數(shù)據(jù)。我們感謝法國政府（黑匣子檢測地），三四天后我們會(huì)公布更多消息。”埃塞俄比亞交通部一位發(fā)言人表示。

但在華盛頓，美國官員向路透社稱，該國政府部門尚未驗(yàn)證數(shù)據(jù)。

當(dāng)天，位于波音工廠所在地當(dāng)?shù)孛襟w、《西雅圖時(shí)報(bào)》還扔出重磅曝料：波音737 MAX飛行操作系統(tǒng)的安全認(rèn)證，是自己完成的。此外，為了吸引更多航空公司買家，波音甚至隱瞞了安裝新型飛行系統(tǒng)一事，減少飛行員培訓(xùn)，以節(jié)省巨大成本作為賣點(diǎn)。

文章指出該機(jī)型電子系統(tǒng)的一個(gè)這幾漏洞：為防止飛機(jī)空中失速，飛行控制系統(tǒng)可以轉(zhuǎn)動(dòng)飛機(jī)的平尾，讓機(jī)頭朝下。但客機(jī)服役后，該機(jī)型新功能MCAS轉(zhuǎn)動(dòng)速度要比初始安全評(píng)估標(biāo)出的速度高出四倍多。

這就造成飛機(jī)在觸發(fā)MCAS系統(tǒng)后，機(jī)頭下墜幅度將出乎駕駛員意料，這一切似乎在獅航事故中得以體現(xiàn)。

波音和美國聯(lián)邦航空管理局至今未對(duì)《西雅圖時(shí)報(bào)》這篇文章作出回應(yīng)。19日，波音CEO在墜機(jī)事故發(fā)生8日打破沉默，對(duì)空難罹難者家屬表示慰問，并重申波音公司對(duì)安全的承諾。

今日美股開盤，波音小幅高開，截至發(fā)稿漲0.38%，報(bào)374.86美元/股。

一、獅航黑匣子錄音曝光！失事前機(jī)組人員無功而返，最后機(jī)長沉默了

埃塞俄比亞航空737 MAX 8客機(jī)本月墜毀后，印尼也加緊了對(duì)獅航墜機(jī)事件的調(diào)查。三名聽過JT610航班駕駛艙錄音的人士向路透社透露了飛機(jī)墜毀前，機(jī)組人員還在翻操作手冊，但最終沒有找到解決方案。最后時(shí)刻機(jī)長一言未發(fā)，副機(jī)長默默祈禱。

此后，飛機(jī)從雷達(dá)上消失，駕駛艙錄音終止。JT610航班在起飛13分鐘后墜入爪哇海，機(jī)上189人全部遇難……

此前據(jù)獅航空難初步調(diào)查，MCAS系統(tǒng)僅依據(jù)一個(gè)迎角傳感器的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)即自動(dòng)觸發(fā)；飛行員每次手動(dòng)操作拉升機(jī)頭后，系統(tǒng)自動(dòng)重置，導(dǎo)致重復(fù)“自動(dòng)下壓機(jī)頭”，使飛行員陷入“人機(jī)互搏”循環(huán)。

埃航墜機(jī)坐實(shí)技術(shù)問題

據(jù)知情人士透露，埃航失事客機(jī)飛行員起飛后不久即向地面控制中心報(bào)告“控制問題”，希望獲得許可、以快速爬升至海拔4200米以上，聲音聽起來非常驚恐。隨后，客機(jī)以“不同尋常的高速”飛行，爬升不久后飛行員緊急要求返航，最終從雷達(dá)屏幕中消失……

墜機(jī)前細(xì)節(jié)的曝光，直接坐實(shí)了此前“技術(shù)問題”的猜測。埃塞俄比亞交通部一名發(fā)言人表示，對(duì)10號(hào)失事的埃塞航空波音737-8客機(jī)黑匣子數(shù)據(jù)的分析顯示，這起空難與去年10月印尼獅航波音737-8客機(jī)發(fā)生的空難有“明顯的相似之處”。

與過去波音公司給予飛行員完全控制飛機(jī)的傳統(tǒng)不一樣的是，737-8的新型飛行控制系統(tǒng)讓飛行員無法完全控制飛機(jī)。因此，對(duì)于5個(gè)月內(nèi)連發(fā)2起類似悲劇的原因，輿論場上早有猜測。特朗普亦曾連發(fā)2條推特，核心意思便是：現(xiàn)在這種花里胡哨的復(fù)雜技術(shù)，其實(shí)就是想多收錢，但根本不可靠。

波音CEO公開信

埃航墜機(jī)后，除了一條慰問死難者的貼文，一直對(duì)外界保持沉默的美國波音公司CEO米倫伯格（Dennis Muilenburg）終于露面回應(yīng)了。在一段錄制于美國芝加哥總部的視頻中，波音公司CEO先是對(duì)死難者表達(dá)了“最深刻的哀悼”。

波音公司CEOMuilenburg在發(fā)視頻里表示，波音一直與美國聯(lián)邦航空管理局，交通運(yùn)輸部和國家運(yùn)輸安全委員會(huì)就獅子航空和埃塞俄比亞航空公司事故的所有相關(guān)問題進(jìn)行全面合作。

他還一直強(qiáng)調(diào)：“安全是波音公司的核心”，根據(jù)Lion Air Flight 610事故的事實(shí)以及埃塞俄比亞航空公司ET302航班事故可獲得的新數(shù)據(jù)，我們采取措施全面確保737 MAX的安全。我們也理解并遺憾由于波音737MAX停飛給航空公司、客戶、航空社群等帶來的挑戰(zhàn)。

Muilenburg表示，波音公司正在全面快速地從埃航客機(jī)墜毀事故中獲取更多黑匣子記錄的信息，并在現(xiàn)場為調(diào)查人員提供技術(shù)支持，至于什么時(shí)候公布這些信息則由埃塞俄比亞官方定奪。

他還表示，波音公司將繼續(xù)為各國航空公司和飛行員提供最好的產(chǎn)品、培訓(xùn)和支持，并宣布波音將很快發(fā)布針對(duì)波音737 MAX機(jī)型的軟件升級(jí)和相關(guān)飛行培訓(xùn)，以應(yīng)對(duì)此前獅航事故發(fā)生后所發(fā)現(xiàn)的種種問題。

自產(chǎn)自驗(yàn)為趕進(jìn)度

美國《華爾街日?qǐng)?bào)》17日?qǐng)?bào)道，美國運(yùn)輸部正在調(diào)查聯(lián)邦航空局對(duì)波音737 MAX系列客機(jī)設(shè)計(jì)的安全認(rèn)證程序是否合規(guī)。另一方面，美國首都華盛頓一個(gè)大陪審團(tuán)3月11日向“至少一名”參與開發(fā)MCAS系統(tǒng)人員發(fā)出傳票，要求對(duì)方本月晚些時(shí)候提供資料。

埃塞空難發(fā)生后，媒體披露多名美國民航飛行員曾經(jīng)報(bào)告MAX機(jī)型MCAS系統(tǒng)導(dǎo)致操控困難。波音公司客機(jī)制造廠設(shè)在華盛頓州西雅圖市附近。《西雅圖時(shí)報(bào)》17日?qǐng)?bào)道，多名聯(lián)邦航空局飛行安全專家以匿名為條件披露，這一部門把MAX客機(jī)、包括MCAS系統(tǒng)的部分安全檢驗(yàn)程序交由波音工程師操作。

為減少開支，聯(lián)邦航空局2009年起把部分檢驗(yàn)業(yè)務(wù)“指定授權(quán)”交由飛機(jī)制造商或第三方專業(yè)機(jī)構(gòu)承擔(dān)。按照那些專家的說法，波音交給聯(lián)邦航空局的MCAS系統(tǒng)安全性分析報(bào)告中有“幾處關(guān)鍵瑕疵”，對(duì)MCAS系統(tǒng)的潛在風(fēng)險(xiǎn)“輕描淡寫”。但后者沒有要求波音作進(jìn)一步說明，而是依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)程序予以批準(zhǔn)。

《西雅圖時(shí)報(bào)》說，檢驗(yàn)程序“匆忙”，緣由是波音急于讓MAX系列面市，與老對(duì)手歐洲空中客車公司推出的中程單通道客機(jī)A320 NEO系列競爭。

波音沒有立即回應(yīng)這篇報(bào)道。聯(lián)邦航空局在給多家媒體發(fā)送的電子郵件中聲明，“737 MAX系列客機(jī)驗(yàn)證過程遵循航空局的標(biāo)準(zhǔn)驗(yàn)證程序”，這套程序“經(jīng)嚴(yán)格制定，持續(xù)保障出產(chǎn)安全機(jī)型設(shè)計(jì)”。

二、獅航黑匣子錄音：“人機(jī)大戰(zhàn)”飛行員慘敗，墜機(jī)前絕望翻操作手冊

埃塞俄比亞航空事故調(diào)查人員正加快速度查找波音737 Max客機(jī)墜毀原因，埃塞民航局3月20日說，最快可能在下周，發(fā)布空難事故的初步報(bào)告。一般此類空難調(diào)查的國際目標(biāo)就是30天內(nèi)發(fā)布初步報(bào)告。

而在初步報(bào)告發(fā)布前，新線索顯示，不僅埃塞航空的空難有避免的可能，就連去年印度尼西亞獅子航空失事也存在避免的可能！

飛行員墜機(jī)前絕望翻操作手冊，回天乏術(shù)

埃塞航空和獅子航空的兩架同款波音客機(jī)，在不到半年時(shí)間里殊途同歸。

美國和歐洲的737 MAX飛行員曾反應(yīng)，這兩架飛機(jī)的飛行員在出事前，可能面臨著飛行失控的緊急情況，再加上駕駛艙內(nèi)警報(bào)聲等混亂情況，在飛機(jī)迅速俯沖的過程中，未能在極短的反應(yīng)時(shí)間內(nèi)禁用失速預(yù)防系統(tǒng)，沒能挽救飛機(jī)。

黑匣子錄音顯示，獅航飛行員在墜毀前，慌忙查閱應(yīng)急手冊，試圖搞明白為什么飛機(jī)機(jī)頭沖地。但俯沖太快，還沒來得及找出原因，飛機(jī)就已墜海。

有兩名印度尼西亞調(diào)查人員向媒體透露，2018年10月28日，也就是在事故前一天，獅航的同一架飛機(jī)在巴厘島飛往雅加達(dá)的航班上，也曾發(fā)生過飛行控制故障。

幸運(yùn)的是，當(dāng)時(shí)有一位“搭便機(jī)”，也就是沒有執(zhí)飛任務(wù)的機(jī)師在駕駛艙，他指導(dǎo)機(jī)師關(guān)閉故障的飛機(jī)控制系統(tǒng)，正確地診斷出問題，并告訴機(jī)組人員如何使飛行控制系統(tǒng)不工作，及時(shí)排除險(xiǎn)情，最終保住整架飛機(jī)，挽救了機(jī)上的乘客。

這兩名印尼調(diào)查人員所透露的信息提供了一個(gè)新的線索，那就是波音737 Max飛機(jī)的飛行控制系統(tǒng)問題，是可以排除的！

悲劇的是，“搭便機(jī)”飛行員排除險(xiǎn)情的情況和應(yīng)對(duì)方法沒有報(bào)告給下一個(gè)機(jī)組成員，第二天，獅航 JT610班機(jī)起飛。

同一架飛機(jī)，相似的問題又出現(xiàn)……

印度尼西亞國家運(yùn)輸安全委員會(huì)去年11月28日發(fā)布的獅航墜機(jī)報(bào)告，并沒有提到在失事前一天的飛行記錄，以及當(dāng)天駕駛艙內(nèi)有“第三名飛行員”的情況。

差不多5個(gè)月后，埃塞航空302航班3月10日在起飛后6分鐘發(fā)生墜亡，機(jī)上157人全部遇難。

目前，全球航空業(yè)者已暫時(shí)停飛波音737 Max飛機(jī)，等待調(diào)查結(jié)果以及波音公司更新軟件。

這兩起空難事故引發(fā)了人們對(duì)波音MAX的安全性質(zhì)疑，并使得美國聯(lián)邦航空管理局和全球其它監(jiān)管機(jī)構(gòu)宣布停飛這款飛機(jī)。

埃塞交通部長和法國航空安全調(diào)查局已經(jīng)下載了埃塞黑匣子數(shù)據(jù)，認(rèn)為這起事故與獅航之間存在“清晰的相似之處”。

調(diào)查小組得到了美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)和波音代表的協(xié)助。

歐洲和印度尼西亞航空安全當(dāng)局也要求參加。

埃塞俄比亞民航老板兼監(jiān)督墜機(jī)事件調(diào)查委員會(huì)成員胡內(nèi)加納（Wosenyeleh Hunegna）對(duì)《華爾街日?qǐng)?bào)》說，只要調(diào)查能夠按計(jì)劃進(jìn)行，他對(duì)其他方加入調(diào)查持開放態(tài)度。

埃塞航空飛行員經(jīng)驗(yàn)不足?

胡內(nèi)加納說，事故原因需要一段時(shí)間才能確定，但他有淡化埃塞航空事故中飛行員出錯(cuò)的可能。他說，絕對(duì)確信機(jī)組人員已盡其所能重新控制飛機(jī)，“埃塞俄比亞飛行員訓(xùn)練有素，是很好的飛行員”。

埃塞航空信息顯示，失事航班飛行員駕駛艙內(nèi)飛行時(shí)間超過8000小時(shí)、擔(dān)任機(jī)長1500小時(shí)，“飛行記錄非常出色”。

而這位執(zhí)機(jī)302航班的機(jī)長亞里德·格塔丘才29歲，副機(jī)長艾赫邁德·穆罕默德25歲，資歷相對(duì)較淺，飛行時(shí)間為350小時(shí)。

在獅航空難后，曾有兩個(gè)美國飛行員工會(huì)指出，問題可能來自“機(jī)動(dòng)特性增強(qiáng)系統(tǒng)”MCAS，但在波音公司的使用手冊或培訓(xùn)中，并沒有特別說明MCAS的操作。

由此，部分飛行員和航空專家指出，飛行員不熟悉波音737 Max的MCAS或許是這兩起空難的原因之一。

代表美國飛行員的“聯(lián)盟飛行員協(xié)會(huì)”（Allied Pilots Association）發(fā)言人丹尼斯?塔杰爾對(duì)《外交政策》說，波音公司直到去年獅子航班墜機(jī)前，“都沒有給出任何有關(guān)MCAS的通告”。

這個(gè)推測應(yīng)該是合理的：因?yàn)闆]有通告，飛行員對(duì)所謂的MCAS系統(tǒng)不熟悉，才導(dǎo)致“人機(jī)大戰(zhàn)”中，飛行員徹底懵了，絕望中翻查手冊，但飛機(jī)下墜已經(jīng)不允許他們現(xiàn)場緊急尋找解決方案，沒時(shí)間了。