俄737降落時故障

3月18日，據國內媒體報道，當地時間3月17日，俄羅斯一架由莫斯科飛往索契，型號為波音737-800航班，在降落索契機場時機翼發生機械故障，當時機上共有106名乘客。

機場方面做好緊急處置預案，最終飛機成功降落，沒有造成人員傷亡，索契機場目前運行正常。

這是近日第二架緊急降落的波音737-800型飛機，此前在3月15日一架波音737-800飛機在俄羅斯北部緊急降落，機上共有163人，包括157名乘客和6名機組人員。報道稱，飛機引擎疑發生故障。

俄媒稱，波音737 MAX 8是737-800的新系列。而737 MAX 8這一機型，因埃塞俄比亞航空公司航班發生空難，已經被全球主要國家禁飛。

目前尚未有證據可以證明兩次俄航737兩次緊急降落與波音737機型有關系，不過此前俄航曾公開表示，除非波音公司能在11月之前確保飛機安全，否則該公司將取消訂購20架波音737 MAX型飛機。

一、俄一架波音737-800降落時故障，3天內第2起

央視新聞援引俄羅斯塔斯社報道，當地時間17日夜間，俄羅斯一架由莫斯科飛往索契，型號為波音737-800航班，在降落索契機場時機翼發生機械故障，當時機上共有106名乘客。

機場方面做好緊急處置預案，最終飛機成功降落，沒有造成人員傷亡，索契機場目前運行正常。

觀察者網此前報道，當地時間3月15日，俄羅斯一架波音737-800型飛機在俄羅斯西北部城市瑟克特夫卡爾（Syktyvkar）緊急降落，飛機引擎疑似發生故障。

目前，俄羅斯也已停飛波音737 MAX（第四代）系列機型。上述波音737-800型飛機系波音737系列的第三代機型。

波音737系列飛機是美國波音公司生產的一種中短程雙發噴氣式客機。第三代成員NG系列為波音737-600、737-700、737-800和737-900；第四代成員MAX為波音737 MAX 7、737 MAX 8、737 MAX 9和737 MAX 10。

二、美國，加拿大，只有這兩國還在飛波音737max客機！

美國有線電視新聞網(CNN)12日的最新報道說，在埃塞俄比亞航空公司墜機事件發生后，多國暫停了波音737max機型客機的飛行，唯有上述兩個國家還未頒布相關停飛令。

報道稱，截至目前，中國、英國、法國、德國、愛爾蘭、阿曼、奧地利、土耳其、荷蘭、馬來西亞、新加坡、澳大利亞、印尼等國家均已宣布，在全國范圍禁飛波音737 MAX 8飛機。

另外，擁有波音737max8這一機型飛機的多國航空公司也相繼宣布暫停飛行。包括埃塞俄比亞航空、開曼航空、墨西哥航空、巴西高爾航空、阿根廷航空、南非康姆航空、蒙古航空、摩洛哥航空、印度捷特航空、韓國易斯達航空在內，目前至少已有來自23個國家(地區)的航空公司宣布暫停波音737 MAX 8機型客機飛行。

歐洲航空安全局12日也表示，對波音737MAX客機實施歐洲禁飛令。

美國聯邦航空管理局在12日最新聲明中表示，“到目前為止，我們的檢測中未發現飛機存在系統性能問題，這樣的檢測結果無法為下令停飛提供依據”。

三、埃航數據成功提取，波音737Max安全分析存在關鍵缺陷

美媒報道稱，波音公司對737MAX噴氣式飛機新飛行控制系統的安全性分析存在幾個關鍵缺陷。上周，埃塞俄比亞航空公司該型號飛機發生空難，致157人遇難。去年10月致189人遇難的印尼獅航空難飛機亦屬于該型號。

據《西雅圖時報》17日報道，波音公司對737MAX噴氣式飛機新飛行控制系統的安全性分析存在幾個關鍵缺陷。該報道引用美國聯邦空管局（FAA）工程師消息，指出波音公司對飛行控制系統MCAS（機動特性增強系統）的安全性分析低估了該系統的功能。據FAA的工程師稱，FAA沒有深入研究任何詳細細節，然后就遵循了MAX的標準認證程序。

該報道還說波音和FAA都被告知這些系統缺陷的細節，并在埃航空難事故11天前要求得到回復。對于該報道，波音公司方面和美國聯邦航空局沒有立即回復。

本月10日埃塞俄比亞航空公司737MAX墜毀，機上157人全部遇難。而印度尼西亞獅子航空飛行的同一型號飛機于去年10月在印尼海岸墜毀，機上189人全部遇難。事后，印尼獅航失事客機一名飛行員的家屬對波音公司提起了訴訟。

法國民航事故調查分析局(BEA)周六（16日）表示，其專家已從波音737 MAX 8客機的駕駛艙語音記錄器(CVR，俗稱“黑匣子”)里下載了相關數據。

據俄羅斯衛星通訊社報道稱，法國民航事故調查分析局在社交平臺上發文寫道：“駕駛艙語音記錄器的數據已經成功提取，并轉交給埃塞俄比亞方面的調查小組。法國民航事故調查分析局沒有聽取錄音。”此外，該分析局還指出：“17日將繼續分析飛行數據記錄儀（FDR）的數據。”

此前，埃塞俄比亞方面14日將波音737 MAX 8客機的飛行數據記錄儀和駕駛艙語音記錄器送往巴黎，請求法國民航事故調查分析局協助分析。

此外，另據路透社消息，埃塞俄比亞交通部發言人表示，對埃航墜毀的該架飛機的黑匣子數據進行分析顯示，與去年10月的印尼獅航飛機墜毀有明顯的相似之處。發言人伊赫伊斯（Muse Yiheyis）告訴路透社，埃航事故與印度尼西亞（獅航空難）的情況相同。這兩架飛機都是波音737MAX8s，都是在飛行員報告飛行控制問題之后，起飛后幾分鐘即墜毀。

伊赫伊斯稱，數據已成功恢復。“美國小組和我們（埃塞俄比亞）的工作人員都證實了這一點。我們會在三到四天后發布更多消息。”埃塞俄比亞交通部長也表示，有關墜機的初步報告將在30天內公布。

3月10日，埃塞俄比亞航空一架波音737MAX8飛機發生墜機空難。這是繼去年10月29日印尼獅航空難事故之后，5個月內，波音737MAX8飛機發生的第2起空難。埃塞俄比亞航空的這起空難發生后，多個國家和多家航空公司暫停使用波音737MAX8執飛。

四、波音737 MAX“安全認證”成疑

埃塞俄比亞政府17日說，埃塞俄比亞航空公司失事客機“黑匣子”所含信息顯示，這起空難與不到5個月前印度尼西亞獅子航空公司空難呈現“明顯相似之處”，且兩架客機同為幾近全新的波音737 MAX 8型客機。

美國媒體報道，美國運輸部和聯邦檢察部門正在調查聯邦航空局對波音737 MAX系列飛機安全性的檢測和認證程序。

【“明顯相似”】

埃塞俄比亞交通部長達格瑪維特·莫格斯說，送往法國民航安全調查分析局的失事客機“黑匣子”、即駕駛艙語音記錄器和飛行數據記錄器“修復狀況良好，我們得以導出幾乎所有信息”。

她說，所獲信息顯示，印尼獅航JT 610航班和埃塞航空ET 302航班所涉空難呈現“明顯相似之處”。莫格斯沒有作具體描述，只是說埃塞政府準備在一個月內發布詳細分析結果。空難后30天內發布初步調查報告是國際慣例。

數千人當天在埃塞首都亞的斯亞貝巴為17名埃塞籍遇難者送行。送葬人群陪伴遇難者親屬，護送17具覆蓋著國旗的棺木。棺木內沒有遺體。埃塞政府說，機身受到巨大沖擊，遺體難以辨認，身份鑒定可能需要耗費幾個月。

美國聯邦航空局承認，衛星監測數據顯示兩架客機墜毀前軌跡相似：客機起飛不久，飛行高度急劇變化，本應爬升卻突然俯沖，飛行員報告操控困難、要求返航，卻無法阻止飛機墜毀。獅航客機墜入大海，189人喪生；埃塞航空客機墜入田野，157人遇難。

獅航空難調查沒有結束，現有證據顯示失事可能關聯迎角傳感器故障和這一機型特有的“機動特性增強系統”(MCAS)。這一系統在探測到上方氣流與機翼形成的迎角過大時自動觸發，“旋轉水平尾翼、使機頭下壓”，以避免飛機失速。獅航飛行員多次試圖手動拉升機頭，卻沒能阻止飛機俯沖。

MCAS防失速系統由美國波音公司開發，旨在適應MAX機型所用新型發動機設計、減少失速風險。獅航方面說，波音MAX系列機型操作手冊沒有對這一系統的特性和可能產生的風險作充分說明。

【“自產自驗”？】

美國《華爾街日報》17日報道，美國運輸部正在調查聯邦航空局對波音737 MAX系列客機設計的安全認證程序是否合規。

報道說，運輸部在去年10月29日獅航空難發生后啟動調查，由運輸部督察長主持，針對聯邦航空局在檢驗MAX系列客機MCAS系統安全性時是否應用適當的設計標準和工程學分析。

另一方面，美國首都華盛頓一個大陪審團3月11日向“至少一名”參與開發MCAS系統人員發出傳票，要求對方本月晚些時候提供資料。暫時不清楚傳票是否關聯運輸部調查。

埃塞空難發生后，媒體披露多名美國民航飛行員曾經報告MAX機型MCAS系統導致操控困難。

波音公司客機制造廠設在華盛頓州西雅圖市附近。《西雅圖時報》17日報道，多名聯邦航空局飛行安全專家以匿名為條件披露，這一部門把MAX客機、包括MCAS系統的部分安全檢驗程序交由波音工程師操作。

為減少開支，聯邦航空局2009年起把部分檢驗業務“指定授權”交由飛機制造商或第三方專業機構承擔。按照那些專家的說法，波音交給聯邦航空局的MCAS系統安全性分析報告中有“幾處關鍵瑕疵”，對MCAS系統的潛在風險“輕描淡寫”。但后者沒有要求波音作進一步說明，而是依據標準程序予以批準。

《西雅圖時報》說，檢驗程序“匆忙”，緣由是波音急于讓MAX系列面市，與老對手歐洲空中客車公司推出的中程單通道客機A320 NEO系列競爭。

波音沒有立即回應這篇報道。聯邦航空局在給多家媒體發送的電子郵件中聲明，“737 MAX系列客機驗證過程遵循航空局的標準驗證程序”，這套程序“經嚴格制定，持續保障出產安全機型設計”。

【“人機互搏”】

埃塞空難發生后，全球130多個國家和地區下令停飛或禁飛波音737 MAX系列飛機，等待對安全性的確認。美國方面起初堅持MAX系列“適航”，后續發布停飛令。聯邦航空局一向被視為全球航空監管領域權威，這次反應“遲鈍”，備受質疑。

聯邦航空局已向美國國會通報，波音公司將升級MCAS系統軟件，使系統能同時參考MAX系列飛機所搭載兩個迎角傳感器的數據作出反應；限制系統觸發后“水平尾翼的旋轉幅度”；系統觸發生效僅限“一輪”，而非重復多次。

據獅航空難初步調查，MCAS系統僅依據一個迎角傳感器的錯誤數據即自動觸發；飛行員每次手動操作拉升機頭后，系統自動重置，導致重復“自動下壓機頭”，使飛行員陷入“人機互搏”循環。

聯邦航空局說，最遲4月發布涉及強制MCAS軟件升級的MAX系列客機適航性指導意見。

《西雅圖時報》報道，空難遇難者家屬可能發起訴訟，波音必須解釋，這些修正為什么沒有在原始設計中體現？聯邦航空局同樣需要為它“蓋章”波音MCAS系統安全性的做法辯護。

737 MAX是波音公司最暢銷機型737系列的最新一代產品，2017年5月投入商業運營，迄今交付大約350架，仍有4000多架等待交付。

五、波音737是如何鑄成大錯的？

2019年3月10日，埃塞俄比亞航空ET302航班在亞的斯亞貝巴起飛6分鐘后墜毀，機上157人全部喪生，包括8名中國旅客。在不到5個月前的2018年10月29日，印度尼西亞獅航610航班在雅加達起飛13分鐘后墜毀，機上189人全部喪生。

兩起事故涉及的都是波音737-MAX8客機，都是新近交付使用才幾個月的新飛機。但最先進的發動機和電子技術沒能防止惡性的機毀人亡事故，引起世界的震驚。這將是波音的噩夢，但影響遠遠超過波音737MAX這一條產品線。

波音737是民航史上非常特別的一章，其成功是一個意外。在60年代初，波音成功地用四發的波音707占領了遠程市場，用三發的波音727占領了中程市場，急欲推出新的雙發客機占領短程市場。在這個時候，競爭對手道格拉斯已經推出DC-9。在歐洲，則有法國南方飛機的“快帆”和英國飛機的BAC-111。這些成功的設計都采用尾吊雙發的布局，起落架高度降低、重量減輕，干凈的機翼氣動效率更高，尾吊發動機的噪聲也遠離機艙主體。

但波音設計師另辟蹊徑，采用與波音707和727相同的機體直徑，不僅機艙從競爭對手的2+3加寬到更加舒適的3+3，也在設計和生產上可以與波音707和727共用生產線和機艙模塊。更有甚者，翼下發動機為機翼減載，降低的結構重量使得波音737的經濟性秒殺競爭對手，最終成為歷史上最成功的民航客機。以后波音737從短程擴展到中程，現在航程媲美早期波音707，載客量超過波音727，甚至新一代的波音757都被白發人送黑發人了。

為了進一步加強經濟性和短程運作的便利，波音737的發動機離地很低，便于地勤維護；起落架很低，在理論上旅客上下飛機可以不需要機場專用登機梯而用自帶的簡便登機梯。為了節約重量，主起落架直接收入機腹的凹腔內，連蓋板都沒有。這些設計特點最終也成為限制波音737進一步發展的障礙，但這與安全性無關。

事實上，成熟與安全正是波音737-MAX的招牌。在50年的持續成功后，波音737成為波音的負擔，因為進一步改進已經很困難了，而市場一直在變。

比如說，波音707的機體直徑決定了座位寬度還是以50年代的人的身材為基準，對于如今大胖子遍地走的情況已經難以適應。機翼離地高度不足，也使得更加省油、安靜的大直徑渦扇發動機難以采用。發動機高度前挑，發動機位置嚴格來說已經不是翼下，而是“翼前”了。波音737-MAX10甚至被迫使用很復雜的兩段式起落架，好像狗腿子一樣可以伸展，以在起飛、著陸時加長起落架長度，確保加長的機尾不至于在拉起時觸地。

這樣的勉為其難實際上是被空客逼的。空客A320比波音737晚推出20年，在設計的時候就針對波音737的先天缺陷加以改進，在此基礎上推出加長的A321，其載客量和航程剛好處在波音望塵莫及的位置，在過去10多年里獨霸市場。

波音在產品路線圖上希望雙管齊下，用“新一代小飛機”（簡稱NSA）替換波音737，重建對空客的優勢；用“新一代中型飛機”（簡稱NMA）填補波音737與787之間的空隙，但在是否把NSA和NMA合二為一問題上舉棋不定，在NMA采用單走廊還是雙走廊問題上也猶豫再三。

空客幫波音拿了主意，用新發動機推出A320NEO，并對機艙和駕駛艙全面現代化，事實上占領了NSA的位置，而A321NEO也事實上占領了NMA的低端。空客還有進一步加長為A322NEO的選項，只要空客高層做出決定，在技術上沒有太大的困難。在另一端，A330-800則卡住了NMA的頂端。

波音既等不起NSA，NMA那邊又難產，只好把已經50歲的波音737再次拉皮，用新發動機、機艙和駕駛艙設計隆重推出波音737-MAX系列。

由于這是在現有的波音737-NG上的大改，用戶的現有維修、支援、訓練體系容易無縫對接，很受航空公司的歡迎。對于FAA來說，這也只是現有波音737-NG的補充認證，并不需要重頭認證。波音新增的機動特性增穩系統（簡稱MCAS）的問題是到后來才意識到的，但這不是波音畫蛇添足、沒事找事。

2009年6月1日，法航447航班從巴西里約熱內盧起飛，前往巴黎，途中失事墜毀，機上228人全部喪生。這是一架空客A330-200，4年新。沒有兩架失事的波音737-MAX8那么新，但也算很新的。

飛機在飛越雷雨區時，空速管凍結，造成空速讀數不正常，不斷發出失速虛警。飛行員按照空客應急處理手冊要求，加大推力爬升，反而進入了高空失速，最終墜毀。事后調查發現，在好幾分鐘里的任何時刻，只要飛行員壓低機頭，就有足夠的高度和速度改出失速，恢復安全飛行。空客的應急處理手冊是針對更常見的低空失速情況，但對高空失速考慮不足。飛行員機械地按照手冊處理，而不顧常識和經驗，也是事故原因之一。

法航447事故后，高度自動化系統與人的交互、人在平常很能干的自動化系統“失智”時的應對，以及關鍵控制系統對儀表固有可靠性掉鏈子時的處置成為很大的話題，這些話題至今依然是火爆的研究領域，但工程技術的特點就是：不能等什么都研究清楚了再干，琢磨出來多少，先干起來再說。解決方案不完美是可以改進的，但不作為是不可接受的。

因此，波音MCAS的功能之一就是在一定的高度、速度條件下，如果空速管讀數指出迎角過大，就有控制地壓低機頭，自動改出。如果迎角過大是空速管凍結造成的誤讀，在較低的高度上，氣溫升高，空速管凍結自然融化，讀數自然恢復正常。由于在高空高速時空速管凍結，飛行員的最好選擇也只有壓低機頭，因此自動與手動并不沖突，自動具有很高權限。

但事情是千變萬化的，如果飛行員認定飛行狀態正常，不應該大角度俯沖，而拉起的動作反復被自動控制否決，就可能造成“飛行員導致的控制震蕩”（簡稱PIO），幾個來回以后，震蕩幅度越來越大，就容易失控。這不是典型PIO，典型PIO是由于飛行員急促、頻繁的操縱動作激發控制系統本質滯后造成的，但就表象和最后效果而言，這兩種PIO是一樣的。

現在還不能確定PIO是否是最后導致獅航610失事的原因，埃航ET302的失事調查更是剛剛開始，但從飛行的速度和高度紀錄來看，MCAS與飛行員打架、最后造成PIO的可能性不小。應該指出的是，PIO里的P確實是指飛行員，但這是控制系統設計的問題，不能簡單看作飛行員的錯誤。

有說法MCAS是因為波音737MAX發動機前置、位置提高造成上揚傾向、需要自動補償的緣故，這是奇怪的說法。發動機前置使得重心前移，帶來的是自然的機頭下壓傾向，而不是上揚。發動機重心提高對俯仰的影響也微乎其微，俯仰主要是重心前后移動的影響，上下移動影響的是橫滾。

不管波音是為什么而增加MCAS，波音的錯誤在于沒有把MCAS的功能作為飛行員換型訓練的一部分，不僅使得飛行員在控制輸入被意外否決時大吃一驚，還沒有迅捷有效的辦法解除自動控制、全手動接管。

獅航610事故后，波音馬上推出補丁，不僅在飛行員訓練里強調MCAS的新增功能，還推出解除MCAS的操作步驟。不過這些還是臨時補救措施，MCAS一旦解除，也不易恢復，影響后續正常飛行。高度自動化系統在自動與手動之間的無縫來回切換本來就是極端復雜的問題，尤其是部分手動-部分自動的混合模式。軟件實現當然是大難題，更大的難題是猜度飛行員的意圖和正確表達依然處在自動模式的功能，這樣不導致飛行員誤解，也能在恢復自動的時候只恢復還在正常工作的部分，而不是把造成先前麻煩的部分一并恢復。

埃航ET302失事后的第二天，波音就宣布已經在加緊編制補丁，將在未來幾周內推出。如果這是獅航610之后就開始編制的補丁，那可能是完成品；如果是埃航ET302之后才開始的，那依舊是臨時補丁。波音最后的技術方案還不知道，但技術問題已經不是波音最大的噩夢，商業運作這邊才是。

埃航ET302失事后，中國首先在國家層面立刻宣布涉事飛機停飛。有人把這與美中貿易戰相關聯，這是不妥的。即使美中貿易關系如膠似漆，接連兩次出這么大的事故，不得到安全確認就繼續容許飛行，那才是不負責任的。有人問中國外交部，什么樣的安全確認才足夠解禁，這其實不是外交部能回答的問題，應該問中國民航。具體需要滿足什么樣的要求，那是技術性的問題，但繼續默認安全性肯定是不妥的。

與此相對照的是美國，FAA至今堅持認為，否決波音737-MAX8適航證的依據不足，所以還沒有達到停飛標準。如果說獅航610只是孤例，那埃航ET302之后，需要證明的就不是波音737-MAX不安全，而是是否還安全了。在沒有相關證明之前，FAA的不停飛決定是不負責任的，有損FAA的專業權威。但FAA這樣有損專業權威的做法不是沒有先例的，下面會提到。

但FAA有苦難言。如果FAA下令停飛，波音生產線上的大批待交付飛機立刻就要大概率面臨拒絕接收的問題，航空公司慢說不能正常投入航班運行，連接機都不可能。在最壞情況下，各國航空公司甚至可能出現大面積退貨，波音將很難拒絕。

對于航空公司來說，機隊停飛也是巨大的問題。像美國西南航空那樣，機型高度集中，一旦主力機型停飛，連抽調其他飛機補班都難，因為根本沒有那么多替補飛機可以調動，那樣公司就有停擺的危險。一旦客流流失，如何拉回來、什么時候才能拉回來就難說了。

也有人問，停飛造成的經濟損失是否可以向波音索賠，這就一言難盡了。如果確認是波音的設計問題，那索賠是有根據的，但這要很多年、很多律師之后了。但在未來幾年里，老客戶再買波音的時候，降價要求就很強勢了，用降價代替賠償對波音是最好選擇，但這對公司盈利的打擊也是實實在在的。

對于波音來說，眼下的公關災難還難說只是短期的，還是會有長期影響。在這方面，已經歸入波音旗下的麥道有血的教訓。

在60年代波音推出波音747寬體客機時，尚在蹦跶的道格拉斯也推出了DC-10。道格拉斯在30-40年代是把波音壓得沒脾氣的民航客機巨頭，DC-3開創了民航大眾化的時代，戰后初期則接連推出DC-4到DC-7的大型螺旋槳客機。但道格拉斯沒有抓住噴氣時代，被波音707搶了先。一步落后，步步落后，此后道格拉斯一直在追趕波音。

在波音推出劃時代的波音747的時候，道格拉斯已經沒有牙口針鋒相對了，而是推出了三發的DC-10，載客量、航程都小一點，但在機艙舒適和寬敞方面采用同樣的雙走廊。DC-10沒有波音747那么顯赫，但稍小的容量實際上更容易滿座，三發也更加省油，還是很受歡迎的。

但道格拉斯犯了幾個嚴重的設計錯誤。下艙是貨艙，貨艙門一般和客艙門一樣，向內退后偏轉后才能打開。這是本質安全的設計，即使門鎖脫開，艙門也因為客艙壓力高于外界，而被頂在門框上，保持密封。所以即使醉漢胡來，客機的艙門在高空也是無法打開的，當然這不等于誰應該去試試。

貨艙門一般也是這樣設計的，問題是這樣的話，門后的空間就必須空出來，不能裝貨。道格拉斯改變了貨艙門設計，使之向外開啟，用重型閉鎖機構確保關嚴。另一方面，飛行員通過控制液壓管線控制平尾和垂尾控制面。傳統上控制管線走機艙天花板內空間，但道格拉斯也改變了設計，把管線改道機艙地板下，既便于從貨艙一側維修，又空出機艙天頂空間，使之更加寬敞。但在重重安全審計中，這些設計的危害沒有受到正確認識。

1972年6月12日，美航96航班從底特律起飛，裝貨員在貨艙里塞滿了貨，后貨艙門難以關嚴實，用了好大力氣才勉強關好，指示燈表明閉鎖正常。但飛機起飛后，后貨艙門的閉鎖在3580米空中脫開，艙門打開，造成貨艙里爆炸性減壓。機艙地板的強度很高，但在設計時只需要考慮地板上的重量，并不需要考慮貨艙減壓后的壓力。美航96后貨艙門在空中打開后，壓力差使得門附近的機艙地板坍塌，損壞飛控線纜，導致失控。飛行員冷靜沉著，用左右發動機的差動動力和殘存的尾翼維持最起碼的控制，最后迫降成功，所有67名旅客加機組逃生成功。

事故后，FAA與麥道達成君子協議，沒有吊銷適航證，各航空公司自愿改裝，麥道在新飛機上也改裝。但1974年3月4日，土耳其航空981航班發生幾乎相同的事故，從巴黎起飛后貨艙門自行打開，爆炸性減壓后飛機失控，機上所有346人喪生。

麥道的另一個設計捷徑也造成災難性事故。1979年5月25日，美航191航班在從芝加哥起飛后，左發掛架斷裂，發動機短艙在推力作用下翻轉到翼上，在撕裂機翼結構時損壞了左側液壓管路，本來伸展出來的前緣襟翼失去液壓，在氣流沖壓下退縮回去，造成左機翼失速，飛機迅速向左翻滾，失控墜毀，機上271人全部喪生，另加地面2人遇難。

這次事故后，FAA在1979年6月6日吊銷DC-10的型號適航證，DC-10全面停飛。5星期后，麥道的補丁到位，FAA解禁。但美航191失事突出了DC-10的另一個設計缺陷：控制面在液壓作用下伸展后，沒有機械鎖定，一旦失去液壓，會自動回位，這是很危險的。

事故調查中也發現，美航地勤自說自話修改維修手冊，沒有按照麥道要求先拆卸發動機，再拆卸掛架，而是連發動機帶掛架一起拆卸，而且用叉車節約時間，但在粗暴操作中意外損壞了掛架。

液壓控制的另一個大問題在聯航232航班事件里暴露了出來。1989年7月19日，聯航232航班從衣阿華州蘇城起飛，尾發渦輪盤碎裂，打壞尾發下方過路的三重飛控管線。飛行員再次用差動動力迫降成功，296人中185幸存，111人喪生。

DC-10沒有線纜備份，因為在設計時認為不可能發生三重故障，況且沒有液壓助力的話，純靠拉索和滑輪的線纜也拉不動那么大的控制面。但尾發爆炸恰恰造成單點故障，一舉切斷三重控制管線。事后，麥道對尾發下的三重液壓進行了加固，但其它部位依然可能一槍三鳥。2002年時一架貨機輪胎爆炸，切斷了一號、二號液壓回路，三號回路擠壓變形，但還好堅持住了，否則又是機毀人亡。

麥道后來對DC-10的系統全面重新設計，把安全性提高到當時先進水平，這就是MD-11。民航客機不僅是高科技領域，也是高度重視信譽和名聲的領域。人們對民航客機的可靠性的期望與高樓大廈一樣，高樓大廈不會無緣無故地倒塌，民航客機也不會無緣無故地掉下來。但DC-10接二連三地掉下來了。麥道最終還是沒有從DC-10的陰影里走出來，加上軍機方面接連在A-12、ATF和JSF項目上敗北，最后只好自賣自身，如今成為波音的一部分。

波音會重蹈麥道覆轍嗎？現在下斷論還太早，只剩空客一家獨大的民航世界也會出問題，但接連墜機對波音的長遠發展沒有影響是不可能的。空客A380是一個巨大的商業失敗，本來波音777-X正好乘虛而入，在NSA/NMA上再趁熱打鐵的話，可以一舉壓住空客很多年。但波音737-MAX8的災難可能極大地占用波音的內部資源和消耗外部信用，777-X的下線儀式已經取消了，NSA/NMA所需的啟動資金也可能被各種追索和賠償耗散。波音的噩夢還要持續很長時間。

這對航空公司也是一個教訓。機型高度集中有很多好處：簡化培訓和機務保障，便于在單機故障時無縫調動填補。但這也對機型停飛高度敏感。在商業運作上很成功的美國西南（Souhwestern）與加拿大西捷（WestJet）都是全737機隊（西捷剛開始嘗試767、787等更大的機型），盡管不是全MAX。停飛就等于停擺，打擊是災難性的，多樣化或許才是生存之道。

如果說獅航610空難是一場颶風的話，埃航ET302空難就是海嘯了。波音如何挺過去是一個大問號，FAA如果過關更是看點。在中國之后，新加坡、澳大利亞、巴西、印度相繼下令波音737-MAX8停飛、禁入空域，連英國和歐盟也下令了。在主要國家中，只有美國和加拿大還在硬挺。加拿大方面，運輸部大概還在看美國顏色，但加航已經被迫取消多個飛往歐洲的波音737-MAX8航班，因為對方禁飛了。加航乘務員工會也在要求加航同意乘務員有權拒絕飛波音737-MAX8。美國朝野也在發出不同聲音，國會在質疑為什么FAA還不停飛。FAA還能挺多久，人們拭目以待。