鼓勵乘坐國產飛機

今年兩會，全國政協(xié)委員、東航集團董事長、黨組書記劉紹勇就“支持國產客機健康發(fā)展，提高國產客機核心競爭力”和“完善空中旅客急救體系”提交了兩份提案。

在“支持國產客機健康發(fā)展，提高國產客機核心競爭力”的提案中，劉紹勇認為，國產客機在生產和運營的過程中，必須把飛機迭代升級、商業(yè)運營成功、顧客愿意選擇作為追求目標，國家應統(tǒng)籌考慮，從研發(fā)、運行、服務三個方面加大政策支持力度。

近年來，我國民機發(fā)展取得重要突破。2017年，C919實現(xiàn)首飛。2018年，ARJ21總訂單量突破500架。

劉紹勇表示，作為大國重器的國產飛機，在實現(xiàn)零的突破之后，如何解決“卡脖子”問題，減少對進口核心技術的依賴；如何實現(xiàn)商業(yè)上的突破，幫助用戶成功運營國產客機；如何讓國產客機真正成為旅客愿意選擇、航空公司愿意使用、真正具備市場競爭力的可持續(xù)發(fā)展產品，將成為新階段國產飛機進一步加強研發(fā)、商業(yè)運營、形成市場必然面臨的新問題。為此，國產客機在生產和運營的過程中，必須把飛機迭代升級、商業(yè)運營成功、顧客愿意選擇作為追求目標，國家應統(tǒng)籌考慮，從研發(fā)、運行、服務三個方面加大政策支持力度。

從制造的角度出發(fā)，劉紹勇建議，應在國產飛機研制開發(fā)方面加大支持力度。充分發(fā)揮“集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢，堅持黨對民機研發(fā)工作的領導，抓重大、抓尖端、抓基礎，大力培養(yǎng)造就一大批航空航天科學家人才，不斷攻克高精尖難題。特別要在關鍵領域、卡脖子的地方下大功夫、花大力氣，取得一系列標志性科技成就，只有在民機制造領域實現(xiàn)關鍵核心技術自主可控，才能把創(chuàng)新主動權、發(fā)展主動權牢牢掌握在自己手中。

從運營的角度出發(fā)，劉紹勇建議，應在鼓勵采購國產飛機方面加大政策支持力度。東航堅定支持國貨，已經訂購了20架C919，成為C919全球首發(fā)用戶，并商討訂購ARJ飛機。在今后國產飛機運營方面，建議設定運營培育期，建立健全產業(yè)培育政策。同時在推進信貸和財政支持、完善航材供應鏈等方面提供更為全面的政策保障。

從旅客的角度出發(fā)，劉紹勇建議，應鼓勵選乘國產飛機。建議出臺政策鼓勵旅客乘坐國產飛機。

在“完善空中旅客急救體系”的提案中，劉紹勇提出六點具體建議。

一是加大宣傳教育，提高全民健康乘機意識。媒體、公益組織、航空公司、機場等相關方應協(xié)同聯(lián)動，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，多管齊下，加大宣傳教育力度。

二是加強對機組人員的培訓，提升航空公司機上急救處置能力。特別是針對常見疾病的識別、醫(yī)療器械的使用、救助措施的實施等要加大培訓力度，完善處置流程，促使機組人員更及時、專業(yè)地為旅客提供幫助。

三是擴大空中醫(yī)療志愿者隊伍，開展機上遠程醫(yī)療。推廣“空中醫(yī)療志愿者”行動，呼吁更多醫(yī)務人員加入空中醫(yī)療志愿者；當發(fā)生空中緊急醫(yī)學事件時，航空公司充分利用衛(wèi)星電話、空中WIFI，與處于地面的醫(yī)療志愿者聯(lián)系，開展遠程醫(yī)療急救。

四是推廣登機前醫(yī)療咨詢，減少空中緊急醫(yī)學事件。幫助旅客確認是否適合乘機及需隨身攜帶的藥品，最大程度避免在空中發(fā)生緊急醫(yī)學事件。

五是提升機場急救處置能力，加強機場與航空公司之間的銜接。特別是在完善空中旅客急救處置流程、加強急救設施、增強急救工作人員專業(yè)素能、優(yōu)化信息傳遞與銜接等方面加強聯(lián)動。

六是建立“常旅客醫(yī)療信息”系統(tǒng)，為旅客提供全流程安全服務。在征得旅客同意的基礎上，建立共享的“常旅客醫(yī)療信息”系統(tǒng)，便于提前與旅客進行溝通，提供健康乘機建議。

一、如何讓國產客機真正具備市場競爭力？劉紹勇委員建議“三管齊下”

文匯報
03-0411:00

2017年，中國國產大型客機C919首飛；今年，又將有三架全新C919首次試飛；至今，ARJ21總訂單已達528架……近年來，我國民機事業(yè)發(fā)展取得重要突破。作為大國重器的國產飛機，零的突破后，如何解決“卡脖子”問題，減少對進口核心技術的依賴？如何實現(xiàn)商業(yè)上的突破，幫助用戶成功運營國產客機？如何讓國產客機真正成為旅客愿意選擇、航空公司愿意使用、真正具備市場競爭力的可持續(xù)發(fā)展產品？
帶著這一連串疑問，在今年全國兩會上，全國政協(xié)委員，東航集團董事長、黨組書記劉紹勇提交關于“支持國產客機健康發(fā)展，提高國產客機核心競爭力”的提案，建議統(tǒng)籌考慮，從研發(fā)、運行、服務三大方面出發(fā)，加大對國產客機生產和運營的政策支持力度，在新階段實現(xiàn)國產飛機迭代升級、成功商業(yè)運營，最終成為顧客愿意選擇的目標。
據(jù)國際航協(xié)預測，未來五年，中國將超越美國成為全球最大航空市場，民用飛機尤其是客機需求量巨大。到2035年，中國將需要6810架運輸飛機，價值超過萬億美元，其中單通道飛機成為中國市場中最大的細分市場。未來20年，這一細分市場中的飛機在中國將產生大約5350億美元的銷售額，占中國飛機銷量的75%。

這一巨大市場是國產客機的絕對利好。從制造的角度看，劉紹勇首先建議，應在國產飛機研制開發(fā)方面加大支持力度，充分發(fā)揮“集中力量辦大事”的制度優(yōu)勢，堅持黨對民機研發(fā)工作的領導，抓重大、抓尖端、抓基礎，大力培養(yǎng)造就一大批航空航天科學家人才，不斷攻克高精尖難題；特別要在關鍵領域、卡脖子的地方下大功夫、花大力氣，取得一系列標志性科技成就，“只有在民機制造領域實現(xiàn)關鍵核心技術自主可控，才能把創(chuàng)新主動權、發(fā)展主動權牢牢掌握在自己手中。”
從運營的角度，劉紹勇認為，應在鼓勵采購國產飛機方面加大政策支持力度。東航是C919的全球首發(fā)客戶，堅定支持國貨，目前已訂購了20架C919，并在商討訂購ARJ飛機。他建議，在今后國產飛機運營方面設定運營培育期，建立健全產業(yè)培育政策；同時，在推進信貸和財政支持、完善航材供應鏈等方面提供更為全面的政策保障。
“從旅客的角度來講，應鼓勵選乘國產飛機，建議出臺政策鼓勵旅客乘坐國產飛機。”劉紹勇說，支持國產客機，必須把飛機迭代升級、商業(yè)運營成功、顧客愿意選擇作為追求目標。
此外，劉紹勇還提交了“完善空中旅客急救體系”的提案。
近年來，民用航空運輸快速發(fā)展，航空旅客運輸量不斷攀升，空中緊急醫(yī)學事件也呈逐年上升趨勢。據(jù)國際民航業(yè)內不完全統(tǒng)計，空中緊急醫(yī)學事件的發(fā)生率為22.6例/百萬旅客，其中死亡率為0.1-0.8例/百萬旅客，每100萬次飛行中就有210次因空中醫(yī)學事件而緊急備降或返航。

目前，航空公司普遍采用機上廣播征集醫(yī)務人員提供自愿救治的方式，并視情況選擇返航或備降；機場醫(yī)療急救部門對患病的旅客采取急救措施并轉運至醫(yī)院。2017年，東航與上海醫(yī)師志愿者聯(lián)盟合作開展“空中醫(yī)療專家”項目，編寫國內首部《空中醫(yī)療急救手冊》，提供詳細的執(zhí)行規(guī)范和操作標準，提高了空中救助的質量與效率。
劉紹勇認為，當前老年旅客乘機占比不斷加大，旅客對自身健康是否適合搭乘飛機認識不足，而網絡購票使得航空公司無法全面了解旅客真實健康狀況，機上醫(yī)務和急救人員難以滿足突發(fā)病情醫(yī)救的實際需求，返航或備降成本較高……這些都對完善空中旅客急救體系提出新要求。
為此，他建議從六個方面入手解決機上急救的“痛點”：
一是加大宣傳教育，提高全民健康乘機意識。媒體、公益組織、航空公司、機場等相關方應協(xié)同聯(lián)動，充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，多管齊下，加大宣傳教育力度。
二是加強對機組人員的培訓，提升航空公司機上急救處置能力。特別是針對常見疾病的識別、醫(yī)療器械的使用、救助措施的實施等要加大培訓力度，完善處置流程，促使機組人員更及時、專業(yè)地為旅客提供幫助。
三是擴大空中醫(yī)療志愿者隊伍，開展機上遠程醫(yī)療。推廣“空中醫(yī)療志愿者”行動，呼吁更多醫(yī)務人員加入空中醫(yī)療志愿者；當發(fā)生空中緊急醫(yī)學事件時，航空公司充分利用衛(wèi)星電話、空中Wi-Fi，與處于地面的醫(yī)療志愿者聯(lián)系，開展遠程醫(yī)療急救。
四是推廣登機前醫(yī)療咨詢，減少空中緊急醫(yī)學事件。幫助旅客確認是否適合乘機及需隨身攜帶的藥品，最大程度避免在空中發(fā)生緊急醫(yī)學事件。
五是提升機場急救處置能力，加強機場與航空公司之間的銜接。特別是在完善空中旅客急救處置流程、加強急救設施、增強急救工作人員專業(yè)素能、優(yōu)化信息傳遞與銜接等方面加強聯(lián)動。
六是建立“常旅客醫(yī)療信息”系統(tǒng)，為旅客提供全流程安全服務。在征得旅客同意的基礎上，建立共享的“常旅客醫(yī)療信息”系統(tǒng)，便于提前與旅客進行溝通，提供健康乘機建議。

二、國產大客機，你敢坐嗎？你愿意坐嗎？

1080軍事臺
17-10-2413:40
1949年中國人民站起來了，盡其所能，迅速組建了自己的陸軍空軍和海軍，同時在第二年就在半島和15國聯(lián)軍殊死搏斗，用39萬傷亡的代價，給瘋狗們造成了57萬的損失，將戰(zhàn)線從鴨綠江邊推移到三八線，一夜之間威震天下，身心飽受摧殘喪失自尊百年的國民和海外華人為此得到了10000點的勇氣激勵。

之后，中國人民用了30年，傾盡全力發(fā)展兩彈一星，氫彈原子彈，衛(wèi)星，洲際導彈，到了80年代，我們的核力量能覆蓋任何歐美國家，根本的安全問題得到了解決。
核武器發(fā)展保證基本安全大局后，發(fā)展重點逐步轉向常規(guī)武器，在之后又一個30年，乘著改革開放經濟大發(fā)展，國家加大投入，逐個攻克陸海空軍裝備的瓶頸，陸軍有99A坦克硬懟世界最先進M1，豹2，T90坦克，海軍有052CD宙斯盾驅逐艦，空軍有殲20戰(zhàn)斗機，運20飛機，在軍用領域和世界先進水平基本看齊。
中國人民用自己的智慧和勤勞，攻克了一個又一個難題，奧運會干掉東亞病夫，高鐵擊敗歐洲島國，超級計算機反復碾壓制裁禁運的美國，遼寧號航母和殲15艦載機打破了中國沒有航空母艦的第一，現(xiàn)在的中國的工業(yè)產品就差了一個客機，中國960萬平方公里的天空，飛行的基本都是外國人的飛機，美國的波音和歐洲的空客，而且每年進口飛機就要耗資幾百億美元，還不包括天價的配件服務，大客機，中國需要自己的波音和空客飛機，中國買了千架以上歐美客機，耗資無數(shù)，結果還是很慘，飛機想改加油機，空中預警機，對不起，不支持，你要改了，我就制裁，不賣你配件，讓你去死。
為了不再持續(xù)8億件襯衫換一架波音飛機的苦澀記錄，中國展開了對客機的攻關，2015年中國推出了C919大客機，基本型乘員158，頂配加長型180人，航程5500公里，可以從滿座東北直飛海南，或者新疆直飛深圳，基本和波音737和空客A320最大改型持平。

現(xiàn)在的問題來了，高鐵成為中國的國家標志，世界名牌，大家都知道很安全很快捷，認識一些恐高癥的朋友打死都要坐高鐵，國產噴氣飛機，而且還是第一次做這么大的飛機，到底安全不?能坐不?
事實上，中國民用航空業(yè)界有一個公式，看懂你就放心了。
A+B=C，A:空客，B：波音，C:中國。
這個公式，簡單解釋就是中國的大客機是站在波音和空客的基礎上建立的，從人員素質，和產品質量，質量管理，都和波音和空客分不可分。
先看C919國內制造分工，總裝上海，分工西安，成都，沈陽，哈爾濱，單純看這個字面意思是很難理解的。
但是，魔鬼都在細節(jié)之中，國內這些公司實際上都給波音和空客做過20年多的廉價打工仔，比如沈陽，給洛克希德公司做過C130垂尾，加拿大沖鋒8做前后7個貨艙門，Q400做整個機身，波音公司737做飛機尾段(包含平尾中央段，飛機機身難度最大部分)，波音757飛機貨艙門，787飛機垂尾，空客A320機翼，應急門，空客A330，A340前后貨艙門，成飛做過麥道80，麥道90機頭，波音787方向舵組件、波音747-8擾流片、空客A350XWB寬體飛機擾流板及下垂板等。

這些飛機部件廣泛用在波音空客飛機上，不僅僅銷售給中國，也賣到美國和全世界其他國家，中國生產的產品和美國本土和歐洲別的國家做的部件并沒有本質的差別，有人說，難道不會國內公司給洋人回扣，向外國人傾銷垃圾產品，回答是否定的，民用大型客機這種利潤驚人，影響力巨大的產品，不管波音和空客的員工多么貪婪，也不敢收垃圾廠家的紅包把質量低劣的產品裝到自己飛機上向全世界銷售。
假如真的出事了，賠死你，而且世界民航界有一個特別的傳統(tǒng)，假如一家公司的產品，連續(xù)出現(xiàn)重大質量問題，造成重大傷亡，失去公眾的信任，這個公司，基本就離死不遠了，安全是民航產品的唯一核心追求。
國內公司給波音做轉包部件20多年，發(fā)生過很多起觀念沖突，比如總裝時候發(fā)現(xiàn)零件有少許不協(xié)調，一些工人和技術人員就按照過去軍機的傳統(tǒng)，不等不靠，直接錘子銼刀上馬，輕輕松松搞定，歐了，在中國人看來這么很小的事情，但是遇到外國專家在場，直接紅牌警告，全線停工整段。
外國專家的理由是，按照航空產品質量管理要求，出現(xiàn)任何問題，必須從源頭查起，究竟是偶爾一個零件的問題呢，還是整批都這樣，還是所有批次都這樣，必須從圖紙本身查起，看圖紙本身，存在不存在問題，圖紙不存在問題了，然后挨個檢查批次零件有沒有質量問題，假如有的話，就擴大檢查零件生產廠的工藝規(guī)程有沒有問題，加工模具等等，必須將任何一個微小的漏洞完全從源頭堵塞住，為了總裝便利，臨時處理，這個是貪小便宜吃大虧的典范，嚴格禁止。
中方人員很不理解，這么小題大做，就一個兩個，外方專家：假如不從源頭保證批量的質量，每次出問題都臨時處理，生產廠每次交付的都是殘次品，到了總裝，難道每架飛機你都這么挫修?這么挫修的結果就是質量低下，到了用戶哪里，每次發(fā)過去的零件都可能裝不上，這么一折騰，用戶抱怨增加，以后再也不會買你的爛飛機了，保持各個批次質量穩(wěn)定，缺陷可追查風險可控是飛機公司生存根本。
波音空客給中國的轉包訂單金額很小，很多時候一年差不多一架飛機都買不到，最近幾年稍微多點點，但是背后的操作規(guī)范，質量管理，質量意識的提升，卻是遠遠超乎想象的，這種看不見的支持，卻不知不覺成就了一只和世界頂級航空公司水平的高質量制造隊伍。

既然20年來波音和空客都信賴他們制造的飛機，我們還有任何理由不相信他們制造的國產飛機?

三、國產大飛機“三兄弟” 都“飛”到什么高度了？

運-20、AG600和C919被譽為國產大飛機“三兄弟”。目前，這“三兄弟”都“飛”到什么高度了？國人期待的CR929有什么新動向？

近日，中國三個大飛機總師唐長紅院士、AG600總設計師黃領才和中國商飛預研總師楊志剛齊聚西安閻良，就相關問題接受了記者采訪。

運-20正進行邊界極限試驗，將按計劃交付用戶

“運-20項目各項工作目前正按計劃進行，正在進行邊界極限飛行試驗。”中國工程院院士、運-20總設計師唐長紅說，飛機會按計劃交付用戶。

唐長紅透露，運-20下線后，已參與了多項訓練試驗等，各項進展順利。

在當天的“2018中國大中型軍民用飛機發(fā)展峰會”上，唐長紅在主題演講中呼吁，要建立一個完整的航空工業(yè)安全體系。

“比如要求飛行壽命從過去幾千小時提高至幾萬、十幾萬小時，如果過去做幾千小時試驗沒問題，但做幾萬、十幾萬小時，就缺乏相關試驗手段。因此建立一個完整的航空工業(yè)安全體系非常重要。”唐長紅在演講中表示。

運-20項目后，還會有系列化產品嗎？“運-20是一個平臺，在這個平臺基礎上，后期產品表現(xiàn)會更好。”唐長紅認為。

C919計劃2021年交付，CR929預計2025年前后首飛“C919正在閻良試飛，計劃2021年左右取得適航，進而交付客戶。”楊志剛說，C919指標與現(xiàn)在的空客A320和波音737相當，而且在氣動力布局方面還優(yōu)于空客A320和波音737。

楊志剛說，通過C919項目，以及之前的ARJ21支線飛機和已開始的CR929寬體客機項目的實踐，中國商飛已建立起一整套體系，同時培養(yǎng)起一支隊伍。

來自中國商飛相關資料，CR929是中俄聯(lián)合研制的寬體客機項目，技術指標對標目前的波音787。

“CR929目前還處在早期研制階段。但因為有了一整套研制體系和人才隊伍，CR929將會對市場有更準確的把握，相應的技術方向也必將更清晰。”楊志剛說，未來先進的復材技術、智能化技術等也會在CR929上得到運用。

楊志剛透露，CR929項目正按計劃進行，預計于2025年前后首飛。

AG600力爭2021年取得適航，2022年交付用戶

“AG600力爭于2021年取得適航，力爭于2022年交付用戶。”航空工業(yè)通飛研究院華南公司總工程師、AG600總設計師黃領才透露。

據(jù)悉，自2017年12月AG600陸上首飛成功后，來自市場的用戶非常迫切，尤其是林業(yè)部門，為預防不可預測的火災，已迫不及待地將AG600納入采購計劃，期盼AG600能早日投入市場。

“AG600研制正加快推進，今年1月又進行了兩次陸上試飛，2月進行了滑行方面的地面驗證，目前正進行水上試飛前測試系統(tǒng)重新校驗，以及水上專用測試設備的加改裝工作，計劃于7月底飛機轉場荊門水上機場，開展水上首飛前相關水面滑行試驗工作。在荊門進行水上首飛前的試驗驗證。”黃領才告訴科技日報記者。

AG600飛機最大起飛重量53.5噸，最大巡航速度500公里/小時，最大航時12小時，最大航程4500公里，具有載重量大、航程遠、續(xù)航時間長的特點，總體技術水平和性能達到當前國際同類飛機的先進水平。

四、C919已獲815架訂單 國產大飛機志存高遠

2017年5月5日，隨著第一架C919大型客機從浦東國際機場第四跑道騰空而起，中國大型客機項目全面進入研發(fā)試飛和驗證試飛階段。如今，一年過去，C919第二架機（102架機）也順利飛上藍天，兩架飛機已試飛共計23架次，國產大飛機正在“闖出”更廣闊的藍色天空。

讓大飛機早日翱翔藍天，是幾代中國人的夢想。首飛成功后的這一年，中國大飛機工業(yè)在技術研發(fā)、制造水準、商業(yè)運營等方面一路攻關，取得了巨大成果。同時，面對依然艱巨繁重的后續(xù)任務，國產大飛機工業(yè)正在朝打造新的“中國名片”而不懈努力。

商業(yè)訂單接踵而至

今年2月，一項有關30架C919大型客機和20架ARJ21新支線飛機購機協(xié)議在北京簽署，這是中國商飛公司在國產大飛機領域簽署的又一大單。

據(jù)了解，中國商飛是實施國家大型飛機重大專項中大型客機項目的主體，也是統(tǒng)籌干線飛機和支線飛機發(fā)展、實現(xiàn)中國民用飛機產業(yè)化的主要載體。據(jù)該公司透露，截至目前，C919大型客機國內外用戶達到28家，訂單總數(shù)達到815架，ARJ21新支線飛機客戶達到21家，訂單總數(shù)達到453架。

“C919已取得國際國內28個用戶的815架訂單，說明這是一架受到市場歡迎的好飛機。”國產大飛機C919總設計師吳光輝表示。

與此同時，另一款由中國商飛研制的具有自主知識產權的中、短航線支線客機ARJ21-700，已投入商業(yè)運營一年有余。據(jù)中國商飛方面透露，目前已經交付成都航空的ARJ21新支線飛機已經安全運送旅客4.9萬多人次。

除了獲取商業(yè)訂單，過去這一年，中國大飛機還在技術攻關和飛行試驗上取得驕人成績。

據(jù)吳光輝介紹，C919一直在進行正常的改裝工作。自去年5月首飛成功以來，C919兩架飛機已試飛共計23架次。“這些改裝不能同時進行，而是要隨著試飛階段的深入逐步展開。經過進一步的系統(tǒng)試驗后，兩架飛機還要到‘最寒冷的地方、最熱的地方’等嚴酷條件下試飛。”吳光輝說。

吳光輝還透露，目前國產大飛機已經申請了歐洲EASA適航證并得到受理，已經開展了兩次適航取證活動。在管理和市場上，國產大飛機也收獲了令人欣喜的表現(xiàn)，正通過中國民航和歐洲適航當局的聯(lián)合審查，確保飛機達到最好、最安全的狀態(tài)。

自主攻關“航空心臟”

雖然C919已經成功首飛，還在國內國外取得了815架訂單，但國產大飛機距離交付市場，還有一系列關鍵工作要完成。

比如，航空發(fā)動機、航電系統(tǒng)、高端材料等諸多航空核心技術就亟待突破。其中，最為重要的技術“命門”，就是配裝自主研發(fā)的商用發(fā)動機。一直以來，航空發(fā)動機都是中國大飛機工業(yè)的“軟肋”。中國航空發(fā)動機大多依賴進口，自主研制的型號較少。

“航空發(fā)動機附加值非常高。按產品單位重量創(chuàng)造的價值算，如果船舶為1，大型噴氣飛機是800，航空發(fā)動機則是1400，搞航空發(fā)動機是高投入高回報。”國家航空發(fā)動機與燃氣輪機重大專項副總設計師向巧表示。

事實上，早在2016年，國家就成立了中國航空發(fā)動機集團公司。這家新央企自此成為中國實施航空發(fā)動機和燃氣輪機重大專項的責任主體，也彰顯了中國自主打造“航空心臟”的決心。

國產大飛機C919何時擁有強勁“中國心”？向巧表示，C919發(fā)動機的研制正在按照計劃有序推進。中國航空發(fā)動機集團成立以來，航空發(fā)動機與燃氣輪機重大專項有效開展，專門設立了產學研創(chuàng)新資金，通過需求牽引，集中國內高校和科研院所的優(yōu)勢資源共同攻關，在核心機部分關鍵技術上已取得重要進展。“核心機的表現(xiàn)令人滿意。”向巧說。

“自主設計研發(fā)大飛機，關鍵要看我們對核心技術的掌握。目前，我們已掌握了飛機整體的核心技術，一部分關鍵技術和設備還在逐步掌握中。我們可以先局部突破，然后以點帶面。”吳光輝表示。

提升綜合工業(yè)水平

一架C919大型客機，有724根線纜、2328根導管、總長近80公里管線，零部件總數(shù)達250萬個，把這么多零部件按照復雜的結構“組合”在一起絕非易事。也正因為這是一項高度集成的系統(tǒng)工程，大飛機制造才被稱為“現(xiàn)代工業(yè)的王冠”，考驗著一個國家的工業(yè)水平。

對此，參與C919客機后機身后段裝配任務的中國航天科工集團航天海鷹特種材料有限公司裝配制造中心車間主任王巍深有體會。在整個裝配任務中，全段零件723個，復合材料占51%。制孔試驗需要完成15個項目，1800多塊試片，制孔2萬多個，每個孔的直徑誤差必須控制在0.03毫米以內，相當于頭發(fā)絲粗細的1/3。為此，王巍帶領班組成員，24小時全程加班，以精益求精的工匠精神完成這些工作。

“工作20多年，我見證了中國這些年工業(yè)水平的快速發(fā)展提高。國產大飛機C919就是令國人驕傲的中國制造。”王巍說。

事實上，作為高端制造業(yè)的集大成者，C919體現(xiàn)的不僅是一架大型飛機的價值，更關乎中國整個國家制造業(yè)的水平。

“航空產品技術密集度很高，它對國家基礎工業(yè)的配套能力要求特別高，對工業(yè)化和信息化融合程度的要求也很高。”航空工業(yè)制造院院長李志強表示。

據(jù)了解，大飛機制造幾乎融合了機械、電子材料、化工等所有門類的高新技術，對中國制造業(yè)具有極強的輻射和帶動作用。在研制C919過程中，國內很多廠商在各自領域進行針對性技術研發(fā)，最后進行組裝，這使中國各個行業(yè)基礎工業(yè)水平獲得了較大提升。隨著一系列新技術、新材料、新工藝在國產大飛機上的應用，這些新成果也將實現(xiàn)批量生產，進而催生中國基礎工業(yè)能力的進一步提升。

將有更多“兄弟姐妹”

據(jù)了解，今年起還將有更多國產大飛機飛上藍天。第三架大飛機預計年底之前在浦東機場新建的第五跑道上首飛，2019年還將有3架計劃試飛，共有6架飛機進行試飛，今年也將完成極限載荷靜力試驗。

根據(jù)計劃，C919將制造6架試飛飛機，其中第一至第三架飛機主要承擔性能、結構、操縱性等方面試飛；第四架飛機主要進行航空電子設備、照明等方面試飛；第五架飛機主要進行艙內環(huán)境控制、客艙系統(tǒng)、高溫高寒等試飛科目；第六架飛機主要承擔客艙系統(tǒng)、功能可靠性等試飛科目。

吳光輝說，目前中國商飛公司正全力以赴加速C919的研制，今年計劃研制15架ARJ21客機。寬體飛機也已納入大飛機項目中。對于2018年的主要任務，吳光輝表示，將根據(jù)試飛中出現(xiàn)的問題，分階段對飛機改進設計、升級軟件等。“比如要進行飛控系統(tǒng)的調參，也就是比較參數(shù)初始值和在實際飛行中的表現(xiàn)值，調參后軟件重新升級，逐步讓飛機達到最好狀態(tài)。”

同時，吳光輝還表示，未來將會出現(xiàn)命名為“929”等更多國產大飛機。“C919將會有更多’兄弟姐妹’，更多的國產大飛機騰空而起。”

隨著C919各項研發(fā)和試飛工作密集推進，接連收獲各類訂單，未來真正實現(xiàn)市場化后，將對世界大飛機市場產生哪些影響？

對此，業(yè)內人士表示，目前國內、國際干線客機市場基本被空客（Airbus）、波音（Boeing）兩大國外巨頭壟斷，形成全球大飛機工業(yè)的“AB”格局。而國產大型客機C919的推出，則標志著中國將打破一直以來由歐美企業(yè)壟斷市場的局面，有望進入世界民用航空市場頂級供應商陣營。這意味著世界的天空將開啟由空客、波音和中國大飛機構成的全球民用大飛機“ABC”新格局。