所以當這一次，特斯拉上海超級工廠宣布大型壓鑄機投入量產后，被很多人解讀為“特斯拉的又一次屠龍”。

 

這可能源于馬斯克自己對費利蒙工廠落成的一體壓鑄的評價口吻：“這是世界上最大的壓鑄機，可以讓車身后部一體成型...”

所以在吃瓜群眾的心里，車只要分為前部后部，后部一體成型一聽就是某種厲害的技術。并且也有不少媒體的宣傳稿件中，對一體壓鑄進行的一邊倒的優勢宣傳，比如“像做玩具一樣造車”。

其實一體壓鑄這件事并沒有那么顛覆，也沒有那么美好。

 

實際上，一體成型的零件可以看作是后底板總成的一部分。具體位置在后排座椅下面，也就是后排乘客的屁股下面。

它的作用是什么呢，根據字面意思，地板地板，用來容納和放置的，并不是主要參與結構安全的部分。一幢樓塌了，都會說地基大梁不牢，沒人會說地板不夠堅固吧？

所以，特斯拉在這個零件上采用一體壓鑄的唯一目的是從三個方面降低成本。

作為對比，我們換個角度看下傳統車企（或者說除了特斯拉外的車企）是怎么做的。

 

是用強度不一的板材，冷沖壓出管、盒等零件，然后焊接出來的。所以這一塊的零件總數會多達幾十上百個。

對于這一點，特斯拉表達得很明白：自己的一體式壓鑄技術能把原有的70多個零件，減少為2個。

聽到這里，如果和產線打過交道，就能一下明白其中的經濟價值，也正如特斯拉對外公布的：

2個零件的澆筑只要90秒，2套模具。而普通車企的70個零件沖壓+焊接需要2小時以上，這對上下游生產中需要的設備、場地、人工、生產節拍、檢驗、物流都有極大的成本價值。

 

但是如果好處都被一體壓鑄占了，傳統車企望著動不動20%以上的成本空間，砸鍋賣鐵都要上設計和技術。

首先特斯拉的90s我認為還算合理，但“傳統車企”的70個零件的沖裁+沖壓+焊接絕對用不了2個小時。對于沖裁和沖壓，對于簡單型面來說加起來也就1秒左右。焊接看焊縫長度，后地板總成以點焊為主，沒有太多長焊縫。當然，如果從每一個零件上傳送帶到下傳送帶，進入下一道工序這樣的方法來算，確實可能長達2個小時。

以上并不是反駁特斯拉的優勢，無可辯駁的是2個零件壓鑄焊接所需要的時間絕對小于70個零件的加工焊接過程，但沒那么夸張，至少沒有夸張到讓主機廠的聰明蛋們選擇更新設備和工藝。

另外，壓鑄雖然是一體成型，聽起來似乎強度更大，實際上過程控制更難，遠不及冷沖壓來得成熟。

 

開個小玩笑，上圖是重力澆筑，而壓鑄則多了主要的噴射加壓的過程。但是上圖能說明一定的問題，鑄造本身對于零件的細節把控要遠遠比自零件加工-組裝來的差——除非是用造型不復雜且只考慮強度的場景，比如發動機缸體、轉向節等大塊坨坨上。

 

由于鋁是被融化后噴射加壓成型的，也不得不考慮熱脹冷縮等導致變形的因素。并且不合理的溫度變化過程還可能影響零件強度一致性。

以上都是傳統車企不用一體壓鑄的原因，那么成熟的上游——鋼廠，那么成熟的工藝——沖壓+焊接，還能讓質量和一致性牢牢控制在質量工程師的手里。要做改變，整個產業都要有新的配套和摸索的過程，劃不來的。

所以，特斯拉的后地板一體壓鑄，也沒有到讓傳統車企目瞪口呆的程度，他們中的很多都評估過這種工藝的優劣，并最終選擇了放棄（或者用在小尺寸或特殊零件上，而不是那么大那么復雜的總成）

 

但壓鑄本身有一個無法被忽視的優勢，也是特斯拉做這件事的唯二動力——成本。如果能做到平替，牙縫里擠出來的1個點兩個點都是弟弟，壓鑄應用在越大越復雜的總成上，帶來的成本收益就越大，至少是兩位數起步。

并且，附帶的收益在電動車生產節拍上將會被無限放大，最終特斯拉的目標一定是壓一個車頭，壓一個車位，焊接在地板上鋪上電池。

 

想一想，壓機換一套模具，三下壓出一臺車。

當然，以目前的地球科技水平，特斯拉也僅僅在Model Y的私密處應用了一體壓鑄零件，算是一種嘗試和經驗積累。對于傳統車企來說，原本是沒有動力去做太大的改變的，除非核心利益受到挑戰，比如大家都是B級車，特斯拉的成本是你的一半。

抱著只討論技術的目的，特斯拉的新技術在目前的優勢可能不是太大，但很有可能會影響行業的方向，這就是強力鯰魚的力量吧。