??
大家都知道，華為自從被老美列入實體清單之后，至今依然沒有走出“缺芯”的困境。原本市場份額排在全球第一的手機業務，因芯片和5G手機關鍵器件受限制后，大幅暴跌。雖然現在新機發售，但產能依然不足。
過去支撐華為消費者業務的大頭始終是智能手機這個版塊，現在手機業務嚴重跳水，接下來如何穩健地渡過2021年，目前依然是華為面臨的考驗。很多人說華為擁有絕對的造車優勢，比如曾經就公布過不少關于汽車領域的相關專利，無論從技術還是知名度方面，華為都擁有造車的優勢，若現在進入造車領域，是不是就可以彌補正在走下波路的消費者業務版塊么？
其實華為選擇不造整車，可能有這兩方面的考量。
第一，華為雖然申請了不少關于汽車領域的相關專利，但相比于國內傳統的汽車制造商還是有差距的，《新能源汽車專利20強企業榜單》顯示，比亞迪就以9426件有效專利居于榜首，長安汽車、北汽和蔚來汽車分別以5243件、4005件、和1677件排在其后。華為若要進軍整車行業，還要考慮傳統汽車以往的專利。當然以華為的實力，即便以新手的資態進軍造車行業，相信也有可能超越這些車企。
但目前面臨的一個關鍵問題是，從2020開始，全球各大汽車廠商，包括西方的老牌車企，都相繼承認部分車型的芯片供應緊缺，2月份，特拉斯在弗里蒙特工廠出現停產，當時馬斯克出來證實：停產是因為零件供應出現問題。缺芯這個問題不僅困擾著華為的手機業務，如果華為進軍整車行業，也同樣會面臨這個問題。所以任正非堅定“華為不造車，幫助車企造好車”的定位其實更付合華為長遠的利益。
第二，華為公司最大的技術競爭力是什么，毫無疑問就是5G、微波、IP等基礎網絡領域。未來是物聯網的時代，在高端芯片緊缺的當下，傳統業務的智能化和網絡化將是一個巨大的市場空間。華為最大的優勢是，可以利用網絡基礎技術優勢，打造智能汽車生態，構筑車聯網。這個布局其實與華為之前布局“智慧煤礦”、“智慧養豬”、“智能港口”的道理一樣。
物聯網的時代，未來的智能汽車將會扎根無線和網絡技術，提供管理平臺，打造生態，構筑車聯網，才是華為的拓展方向。
所以，當時傳華為要造車，任正非說：誰再建華為造車，就調崗。現在再看任正非的這句話，表面上看似強硬，但往更深的看，就顯得高明了。
