停工風波

中建三局發出的這份催款單，很快在網絡上廣泛傳播，引起極大關注。

“欠款方”綠地集團堪稱超高層愛好者，2005年建成其首座超高層——南京紫峰大廈后，先后在鄭州、西安、廣州等地攻城掠地。其中，武漢綠地中心可以說是綠地集團超高層事業的巔峰之作。這座摩天大廈坐落在武昌區和平大道上，距離長江大約200米，由曾主持設計迪拜塔等多個世界著名超高層的建筑設計團隊設計打造，預計總投資300億元，規劃設計高度636米，目標直指中國第一。

中建三局是中國建筑的全資子公司，總部位于武漢，先后參與了上海環球中心、北京中國尊、天津117大廈等二十多個城市的第一高樓建設。作為國內為數不多的優質超高層施工方，中建三局擔任了武漢綠地中心的施工總承包方。

這次停工風波，將兩家國內超高層建設領域佼佼者的“矛盾”擺上了桌面。業內人士介紹，施工方不愿意再墊資背后，是因為武漢綠地中心的建成時間不斷延期，拉高了施工方的成本。

中天建設集團華南集團總工程師彭建良告訴《中國新聞周刊》，超高層建設，業主一般會按照節點付款，比如，在某個進度節點，業主支付進度款的70%，剩下的30%由施工方承擔。如果業主沒有按節點付款，施工方墊資額度太大，會影響公司利潤。

2010年，綠地集團耗資約54億元拍得武昌濱江地塊，至今已經有近10年的時間，時任綠地集團武漢房地產事業部總經理李明2013年接受媒體采訪時表示，該項目預計在2016年實現工程主體結構封頂。但是，直到今年1月，武漢綠地中心才實現主體結構封頂，比預想的晚了三年。

雖然建設周期增長，但武漢綠地中心的“個子”卻變矮了，建筑規劃高度從636米削減到475米。

一位曾經在綠地集團工作過的律師告訴《中國新聞周刊》，武漢綠地中心項目其實早就面臨不確定性，兩年前就已經顯露了端倪。

2017年新年后，武漢綠地限高風聲漸起。幾個月后，當武漢綠地中心建設高度接近500米的時候，建設停滯了下來。7月，武漢市城管委下發督辦函，要求暫停項目建設，按照航行評估結果要求對施工塔吊等相關設施進行整改，務必使其高度不得超過500米。

接近武漢綠地中心的張良(化名)告訴《中國新聞周刊》：“那一年高度未確定的時候，綠地集團很著急，想辦法協商這個事情，一次又一次向相關部門寫報告。”

不過，綠地集團的努力并沒有改變被限高的命運。對于限高的具體依據，直到一年后才正式給出。2018年7月，武漢市國土規劃局做出統一回復，依據民航中南局2015年出臺的《民航中南地區民用機場凈空航行評估管理辦法》，該辦法明確：機場凈空保護區域包括“機場障礙物限制面”及“機場航行服務程序保護區”，其中“機場航行服務程序保護區”是以機場基準點為圓心，半徑55公里范圍構成的區域。按其管控要求，武漢天河機場凈空保護區域基本覆蓋武漢全市域范圍。

大樓限高的“靴子”落地之后，武漢綠地中心的規劃需要重新更改，原本的頂部設計也從火箭式的“尖頭”削成了“平頭”。

武漢市自然資源和規劃局對《中國新聞周刊》回復，武漢的綠地中心、周大福中心等項目，其建筑海拔高度全部控制在500米之內，“安全因素是他們高度調低的主要原因。”

這時，武漢綠地中心建設已經進入后期。建設高度從636米一下變為475米，這么大的變更對于每個參與方來說，不啻為嚴重的打擊。武漢綠地中心的設計單位——華東建筑設計研究院總院高級建筑師胡建文發文稱：“當超高層的凌云之志遭遇航空限高，就如同從云端跌落至眾生，其折翼之痛，是每個參與者所不忍承受的，這并不純然為其曾經的高度，更為所有人付諸心血澆灌的作品令人難以割舍的光芒匯聚。”

不過，超高層航空限高不是近些年才有。中建三局國際工程公司(大項目管理公司)總工程師、中國尊項目執行總工程師許立山對《中國新聞周刊》表示，一些城市的超高層，在航線上最初可能沒有限制，比如，超高層在南邊修建，飛機航線在北邊，原本不會受航空限高要求，但是現在南邊也通航線了，就帶來了限高的問題。

在他看來，城市發展是動態的，而超高層建設周期很長，從企業拿地到商戶真正入駐，往往超過10年。如此長的時間跨度里，城市格局和功能都會發生變化，“城市對超高層建筑有一些規劃調整，我覺得也正常。”